O crónico problema dos transportes públicos e do tráfego nas cidades moçambicanas, e muito em particular na cidade de Maputo, requer das autoridades governamentais e municipais uma análise profunda e a adopção de acções concretas visando inverter definitivamente o cenário actual.
Em vários momentos questionei-me do porquê ser tão difícil encontrar-se uma solução duradoura e sustentável para o problema e também do porquê estar-se sempre a adoptar medidas paliativas que embora minimizem momentaneamente a situação acabam por adiar, por tempo indeterminado, a solução do problema. Pensava que faltavam estudos e propostas concretas, mas o meu espanto foi grande ao verificar que já foram feitos estudos sobre a matéria.
Afinal, não somente existem vários estudos nesse sentido como também existem propostas concretas visando não só resolver, a curto e a médio prazos, e de forma sustentável, o problema, bem como envolver o sector privado abrindo-se espaços para a terciarização de determinados serviços de modo a proporcionar um serviço de transporte público eficiente e de qualidade.
O estudo que mais chamou a minha atenção é uma tese de mestrado de 2010 de um estudante da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto e que teve como orientador o Professor Doutor António Matos dos Santos - docente moçambicano da Faculdade de Engenharia da Universidade Eduardo Mondlane (UEM). Trata-se do estudo de funcionamento dos transportes públicos em Maputo e desenvolvimento de acções de melhoria.
Embora neste momento não se encontrem disponíveis nem actualizados os estudos sobre o trânsito urbano na cidade de Maputo que caracterize convenientemente o fluxo das pessoas e das viaturas que se movimentam na cidade; no entanto, existe um outro estudo realizado pelo Professor Doutor António Matos em 2003, o qual se dedica exclusivamente ao planeamento de um sistema de transportes colectivos de passageiros numa zona metropolitana: o caso da província de Maputo. Este estudo permite tirar importantes conclusões acerca das acções necessárias a uma melhoria do tráfego rodoviário também na cidade de Maputo como mais adiante veremos.
Segundo a tese de mestrado a que acima me referi, na cidade de Maputo coexistem duas realidades claramente diferenciáveis: a “cidade de cimento” - zona urbana da metrópole, e a “cidade de caniço” - conjunto das zonas suburbanas e peri-urbanas de Maputo. A cidade de cimento, formada essencialmente pelo Distrito Municipal Ka Mpfumo, concentra grande parte dos principais serviços e comércio da cidade.
É nesta zona que se encontra o Central Business District (CBD) da cidade, o qual encontra-se delimitado pelas avenidas Mao Tsé-Tung e Marien N’Gouabi. Aqui se concentra uma grande diversidade de serviços, a maioria dos ministérios e outras agências governamentais, a estação de caminhos-de-ferro, a Catedral de Maputo, o Hospital Central, diversas escolas e faculdades, o Parlamento, museus, pavilhões desportivos, a zona “baixa” da cidade, predominantemente comercial, etc. O CBD ocupa a maioria do DM Ka Mpfumo, com a excepção do bairro residencial da Sommerschield e do campus da Universidade Eduardo Mondlane.
As principais avenidas, nomeadamente a 25 de Setembro, 24 de Julho, Eduardo Mondlane, Mao Tsé-Tung, Kenneth Kaunda, Joaquim Chissano, Julius Nyerere, Vladimir Lenine, Karl Marx, Guerra Popular e Acordos de Lusaka, distinguem-se por serem extraordinariamente largas, tendo em conta a época em que foram projectadas, com um afastamento entre edifícios a variar entre 25 e 40 metros. Estas vias foram concebidas para terem duas a quatro faixas de rodagem em cada sentido, os seus passeios pedonais são espaçosos e quase todas as avenidas possuem um separador a dividir os sentidos de trânsito. O bom planeamento destas vias, tanto das avenidas principais como das ruas secundárias, não só asseguraria um bom escoamento do trânsito dentro do DM Ka Mpfumo, como também poderia satisfazer as necessidades ao nível do estacionamento através da utilização de parte do passeio pedonal e parte do separador central para estes fins.
A zona de caniço da cidade é sobretudo residencial, com algumas zonas de comércio distribuídas principalmente ao longo das grandes vias, de forma informal, nos próprios passeios, ou em grandes mercados como o Xipamanine (Distrito Municipal Ka Hlamankulo) e Xikhelene (Distrito Municipal Ka Mavota). O desenho urbano no interior da “cidade de caniço” não é de todo uniforme. De acordo com o referido estudo, as ruas são verdadeiramente labirínticas e na maioria das vezes, em vez de quarteirões rectangulares, existem também aglomerados de casas, seguindo um traçado totalmente irregular.
As estradas pavimentadas estão essencialmente concentradas no DM Ka Mpfumo (50,4 porcento), embora algumas delas em avançado estado de degradação devido essencialmente à ausência de manutenções periódicas e de reabilitação de qualidade, para além do deficiente funcionamento do sistema de drenagem na época chuvosa. Nos restantes distritos as vias pavimentadas correspondem a grandes avenidas que atravessam a cidade e essas estradas têm normalmente uma ou duas faixas de rodagem em cada sentido, passeios estreitos, frequentemente ocupados por comerciantes informais. Para além deste conjunto de vias principais, os acessos, maioritariamente, não são pavimentados e o volume de estradas pavimentadas vai diminuindo com o aumento da distância ao CBD. Os distritos Ka Hlamankulo e Ka Maxakeni apresentam ainda um maior equilíbrio entre estradas pavimentadas e as restantes, enquanto nos distritos Ka Mavota e Ka Mubukuane as estradas não pavimentadas são predominantes. Estas vias não pavimentadas são normalmente estradas de terra batida, com inúmeros buracos, o que torna a circulação difícil para automóveis ligeiros e para os “chapa”, e quase impossível para autocarros. No período das chuvas a falta de qualquer escoamento das águas converte estas vias em verdadeiros riachos, intransitáveis para qualquer viatura.
O acesso à cidade de Maputo faz-se essencialmente através das estradas nacionais, da EN1 para o trânsito com origem ou destino ao norte da cidade e da EN2 para as viaturas provenientes da Matola. Em alternativa à EN2 é possível utilizar a via do Jardim ou então, localizada mais ao norte, a rua da Zona Verde.
Na cidade de Maputo podem-se encontrar três corredores de trânsito principais, onde se faz o transporte de pessoas dos espaços suburbano, peri-urbana e interprovincial para o centro urbano da cidade. Esses três corredores são constituídos pelas seguintes avenidas:
Av. 24 de Julho-EN2, proveniente da cidade da Matola;
Av.24 de Julho/ Eduardo Mondlane-EN1, com origem ou destino a norte da cidade;
Av. Guerra Popular - Av. Acordos de Lusaka - Av. das FPLM - Av. Julius Nyerere, procedente do DM Ka Mavota.
A Av. Vladimir Lenine e a Rua da Beira servem de alternativa aos troços do corredor que conduz ao DM Ka Mavota, enquanto a EN1 tem por única alternativa o contorno do aeroporto pelo lado leste (corredor do distrito Ka Mavota) para alcançar a EN1 através da Avenida Lurdes Mutola.
De acordo ainda com o estudo em apreço e que passo a citar, a cidade de Maputo já apresentava ao tempo em que foi elaborado o estudo alguns problemas graves de congestionamento nas horas de trânsito mais intenso, concretamente:
Benfica - o entroncamento do Benfica, EN1 com a Rua da Zona Verde, é o ponto mais sensível da cidade, sendo o resultado de diversos factores. Para começar, a EN1 é uma via com um nível máximo de serviço inferior ao desejado, visto ter apenas uma faixa de rodagem em cada sentido. Neste entroncamento o problema agudiza-se não só pelo cruzamento de trânsito de diferentes direcções, mas também porque este é um ponto de paragem dos “chapa”. Esta zona é, sem dúvidas, a mais crítica da cidade, representando uma constante preocupação para quem queira sair da cidade rumo ao norte.
Portagem - a Portagem da Matola é também um ponto problemático, não devido à falta de postos de pagamento, que são 16, oito em cada sentido, mas porque depois da portagem essas oito faixas afunilam-se para apenas duas. O congestionamento na portagem dá-se nas horas de ponta da manhã, no acesso à cidade, e de tarde no sentido inverso.
Centro da cidade - as avenidas 24 de Julho, Eduardo Mondlane e Guerra Popular apresentam já problemas de congestionamento principalmente por serem utilizadas de forma intensiva pelos “chapa”. Ao longo da Avenida 24 de Julho existem dois lugares problemáticos: um nas imediações da Praça 16 de Junho, por aí se localizar um mercado; e o outro no espaço antes do cruzamento com a Avenida Guerra Popular, local de enorme confluência dos “chapa”. Os problemas das avenidas Eduardo Mondlane e Guerra Popular devem-se unicamente à circulação de elevado número de “chapas”.
Praça dos Combatentes (Xikhelene) - O acesso à Praça dos Combatentes é difícil devido à existência, na própria rotunda, de uma movimentada bomba de gasolina, assim como do importante Mercado de Xikhelene. Esta rotunda é ponto quase obrigatório para a vasta maioria do trânsito que circula a leste do aeroporto, havendo como única opção alternativa a Rua da Beira. Apesar de tudo, o ponto mais crítico até nem é a rotunda em si mas antes o acesso a ela, principalmente através da Avenida Vladimir Lenine. Esta avenida, entre as Praças da OMM e dos Combatentes (3,3km), tem apenas uma faixa de rodagem por cada sentido e sempre que um “chapa” precisa de largar passageiros este bloqueia o trânsito atrás de si. Rua do Jardim - esta última zona é sensível pelo mau estado de conservação da via, que obriga os veículos a circularem a reduzida velocidade. A Rua do Jardim representa, porém, uma alternativa à portagem, tanto a nível de escoamento de trânsito, como para os condutores que querem evitar o pagamento da taxa de utilização da Portagem da Matola. Assim, esta via torna-se também, em horas de ponta, num ponto de engarrafamento.
De uma maneira geral, o acesso à saída da cidade se faz com bastante dificuldade, quer seja nos períodos de ponta quer ainda nos períodos restantes e principalmente no Benfica, Jardim e na Avenida Vladimir Lenine.
Outro aspecto que importa tomar em conta é o referente ao aumento proporcional do número de autocarros dos Transportes Públicos de Maputo (TPM) em função do crescimento da população da cidade. Por exemplo, em 1975 os Serviços Municipalizados de Viação (SMV), que asseguravam a totalidade dos serviços públicos da cidade de Maputo, contavam com mais de 118 autocarros que serviam a uma população de cerca de 500.000 habitantes.
Em Fevereiro de 2008 a frota dos Transportes Públicos de Maputo (TPM) contava com apenas 32 autocarros para uma população de 1.7 milhão de habitantes (Maputo e Matola). Actualmente os TPM contam com 105 autocarros afectos aos transportes colectivos de passageiros na cidade de Maputo para um número cada vez mais crescente de utentes destes serviços.
Portanto, não obstante os esforços empreendidos nos últimos anos pelo Governo Central e pelo Conselho Municipal da Cidade de Maputo, a quantidade de autocarros para o transporte urbano ainda está muito aquém das reais necessidades desta urbe. A qualidade dos serviços prestados e a rentabilidade e cobertura geográfica dos mesmos ainda deixam muito a desejar e requerem uma intervenção mais integrada e regrada de modo a satisfazer a demanda cada vez maior por estes serviços.
O estudo a que tenho estado a fazer menção avança com algumas propostas concretas que acrescidas às minhas ideias pessoais permitem-me afirmar que, a serem implementadas as ideias abaixo indicadas, estas poderiam certamente inverter, a curto e médio prazos, o problema de transporte urbano e de tráfego rodoviário na cidade de Maputo:
Limitar gradualmente o número de “chapas” nas vias principais e particularmente no DM Ka Mpfumo, os quais devido à sua reduzida lotação e ao seu comportamento na estrada se torna uma forma de transporte pouco eficiente do ponto de vista da fluidez de tráfego rodoviário;
Substituir gradualmente os “chapas” por autocarros dos Transportes Públicos de Maputo (TPM) nas principais avenidas poderia certamente contribuir para a minimização do problema de congestionamento, desde que se criem faixas de rodagem exclusivas para autocarros, táxis, bombeiros e ambulâncias e se aumente a frota de autocarros dos TPM;
Alargar o espaço disponível de forma a aumentar o número de faixas de rodagem, assim como criar zonas de estacionamento apropriadas. O espaço necessário pode ser obtido por diminuição da largura do separador central e do encurtamento dos passeios, o que não trará prejuízos para os pedestres, porque são suficientemente largos. Pode até representar uma melhoria considerável, visto que actualmente o estacionamento ocorre em cima dos próprios passeios;
Proibir a instalação de parques de venda de “viaturas usadas” na Central Business District (CBD) da cidade e promover em parceria com o sector privado a construção de parques de estacionamento nesses locais de modo a contribuir para aumentar as condições de estacionamento e aliviar o congestionamento da cidade. Os parques de venda de carros usados deveriam ser transferidos para outros bairros;
Adquirir entre 400 e 600 autocarros para assumirem em pleno o transporte colectivo de passageiros em Maputo ou em Maputo e Matola. Este aumento do número de autocarros poderia acontecer por iniciativa do sector privado ou por investimento público ou ainda pela parceria público-privada;
Extinguir a portagem na ligação entre a cidade de Maputo e Matola, aumentar o número de faixas de rodagem nesse trajecto, construir mais passadeiras aéreas de modo a transformar-se esta via numa auto-estrada (via rápida) e envolver os habitantes das faixas laterais na campanha de sensibilização quanto à importância de se usar as passadeiras e evitar-se que as pessoas cruzem a estrada despreocupadamente como tem acontecido neste preciso momento;
Reabilitar e reabrir a Estrada Velha, que permite a ligação alternativa entre a cidade de Maputo e Matola;
Utilizar racionalmente as linhas de comboio que são actualmente um dos activos da cidade mais desaproveitados e que poderiam ser uma ferramenta importante na estratégia dos transportes urbanos para a cidade e uma mais-valia na melhoria de acessibilidade para os seus habitantes (que trabalham em Maputo e têm a província do Maputo como dormitório).
Por exemplo, a linha da Matola-Gare poderia ser uma alternativa para os habitantes do Fomento, Liberdade, Machava, Nkobe e Tchumene. A linha de Marracuene poderia servir de forma eficaz os habitantes de Laulane, Mahotas, Magoanine e Albazine. E se a utilização do comboio for bem-sucedida há ainda a possibilidade de explorar a linha de ligação à Boane, correntemente fora do sistema de comboio urbano em vigor e servindo os habitantes de Mahlampswene, Matola-Rio, Mozal e Boane. Para que o comboio seja, de facto, uma opção credível, três medidas são imprescindíveis: o aumento do número de automotoras, o aumento da frequência; a melhoria das infra-estruturas existentes, em particular a construção de apeadeiros próprios e a articulação e integração tarifária com os restantes meios de transportes;
Reactivar a ligação fluvial entre o cais de Maputo, perto da Baixa e Matola-Rio de modo a complementar os restantes transportes urbanos e permitindo uma ligação mais rápida à Matola e à Matola-Rio;
Promover a integração de todos os serviços (TPM, barcos, comboios, etc.) numa única plataforma tarifária que seja economicamente viável para os utentes e em que os passageiros não tenham que pagar muitas vezes para fazer um mesmo trajecto, mesmo que para este percurso tenham de usar vários meios de transporte. O bilhete adquirido deveria ser válido no barco, no autocarro e nos comboios, cabendo ao Estado definir a partilha de receitas pelos operadores envolvidos;
Melhorar o planeamento do centro da cidade, encorajar a construção de supermercados, centros comerciais, escolas secundárias, técnicas, creches, hospitais centrais, universidade, bibliotecas, cinemas, parques de venda de viaturas, pequenas indústrias, mercados informais, terminais rodoviários nos restantes distritos urbanos;
Construir delegações dos serviços de migração, identificação civil, registos e notariados, finanças, serviços de viação, entre outros, de modo a que parte dos utentes desses serviços não tenham que se deslocar para o DM Ka Mpfumo para ter acesso ao passaporte, bilhete de identidade, balcões únicos de atendimento, carta de condução, livretes, manifesto das viaturas, etc.
Implementar o projecto da Estrada Circular de Maputo;
Abrir novas estradas e requalificar as vias existentes, sobretudo na zona peri-urbana;
Reabilitar e efectuar a manutenção periódica das estradas existentes;
Melhorar o funcionamento do sistema de drenagem;
Temporizar os semáforos para responderem optimamente aos fluxos de tráfego;
Aprovar normas municipais que restrinjam a construção de grandes edifícios de escritórios no DM Ka Mpfumo sem um parque de estacionamento interno e apropriado para ao fluxo de carros que passará a movimentar;
Captar ajuda (financeira e know-how) de países, universidades e/ou empresas nacionais e estrangeiras para um projecto inovador da região;
Maior rigor por parte da Polícia Municipal no controlo dos “chapa” que infernizam o trânsito impunemente;
Endurecer as coimas por violação grosseira das normas do trânsito, especialmente para os “chapa”;
Endurecer as coimas para as empresas que promovem os cortes nas estradas para a montagem de cabos eléctricos e outros quando não procedam à reparação durável, adequada e atempada dos cortes efectuados;
Fazer o alinhamento das tampas de sarjetas com o nível das estradas de modo a não dificultar a circulação adequada das viaturas bem como a não provocar danos nos carros;
Reorganizar a instalação das paragens e das terminais dos transportes públicos de modo a descongestionar as principais vias onde se encontram localizadas essas mesmas terminais; e,
Por fim, fomentar uma política de descompensação das urbes, criando condições para que as pessoas emigrem naturalmente para os bairros periféricos e para o interior da província de Maputo.
Concluindo, cabe portanto ao Governo Central e às autoridades municipais assumirem que a busca de soluções para o problema dos transportes públicos e do tráfego rodoviário na cidade de Maputo é de facto uma prioridade nacional e um imperativo para a funcionalidade da cidade. Todos os estudos até aqui realizados e outros contributos provenientes das universidades, do sector privado e de outros órgãos governamentais deveriam merecer uma sistematização e um melhor aproveitamento nesta busca de soluções para os problemas identificados. Não se pode adiar por mais tempo a solução destes problemas, sob o risco de se pôr em causa a produtividade e a habitabilidade da nossa cidade-capital e perpetuar-se o sofrimento dos munícipes, que há muito clamam por uma solução duradoira e sustentável, quer seja a curto como a médio prazos. É imperioso que o nosso contrato social seja ciclicamente renovado e compete ao Governo Central e às autoridades municipais assumirem a parte que lhes cabe de modo a transformar a nossa cidade num local aprazível e acolhedor para se morar, trabalhar e visitar. O combate à pobreza e a luta pela elevação da nossa auto-estima passa necessariamente por se ultrapassar mais este pesadelo da nossa história como Estado e como cidade-capital. Haja vontade e coragem para se levar avante as propostas e sugestões aqui formuladas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Araújo, André Rodrigues Antunes. 2010. “Estudo do funcionamento dos transportes públicos em Maputo e desenvolvimento de acções de melhoria.”Dissertação de Mestrado integrado em Engenharia Industrial e Gestão da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.
Matos, António. 2003. “Planeamento de um sistema de transportes colectivos de passageiros numa zona metropolitana: o caso da província de Maputo.” Dissertação de Doutoramento da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.
Ismael Mussá, Notícias
